Samochód kołem się toczy
Ogólnie rzecz biorąc koło samochodu to dość prosta konstrukcja - składa się z wysoko wytrzymałej obręczy (felgi), połączonej zazwyczaj monolitycznie z tarczą,oraz radialnej opony bezdętkowej. Koła łączą się z samochodem najczęściej za pomocą ułożyskowanych piast. Dzięki nim mogą obracać się na nieruchomych osiach zawieszenia pojazdu.
Zadaniem felgi wykonanej ze stali lub stopu aluminium (zazwyczaj z dodatkiem magnezu) jest przenoszenie sił z piasty koła na oponę, a także wentylowanie układu hamulcowego. Za utrzymanie właściwego ciśnienia w kole odpowiedzialna jest sama opona, której wzmocniona stopka szczelnie przylega do obręczy koła.
Współczesna opona pneumatyczna zbudowana jest z wielu warstw różnych mieszanek gumy. Wewnątrz znajduje się osnowa - specjalna konstrukcja wykonana z gumowanych stalowych nici (kord), które wzmacniają ogumienie i nadają mu optymalną sztywność. W powszechnie dziś stosowanych oponach radialnych kord ułożony jest promieniowo, pod kątem 90 stopni, zapewniając usztywnienie bieżnika, większą elastyczność boków opony, mniejsze zużycie paliwa, lepszą przyczepność i optymalne zachowanie podczas jazdy po łuku.
Koło historii
Z wszystkich wynalazków, które znalazły zastosowanie w samochodzie, koło ma zdecydowanie najstarszą metrykę - zostało wynalezione już w połowie IV tysiąclecia p.n.e. w Mezopotamii. Szybko jednak dostrzeżono, że zastosowanie na jego krawędziach obicia ze skóry może zmniejszyć opory toczenia oraz zminimalizować ryzyko jego ewentualnego uszkodzenia. Tak powstała pierwsza, najbardziej prymitywna opona.
Przełom w budowie koła nastąpił dopiero w 1839 r., kiedy amerykański wynalazca Charles Goodyear opracował proces wulkanizacji kauczuku, czyli innymi słowy wynalazł gumę. Początkowo produkowano opony wykonane w całości z gumy, zwane masywami. Były jednak bardzo ciężkie, mało wygodne w użyciu i łatwo ulegały samozapłonowi. Już kilka lat później, w 1845 r., Robert William Thomson skonstruował pierwszą oponę pneumatyczną dętkową. Jego wynalazek był jednak niedopracowany a Thomson nie umiał go odpowiednio zareklamować, dlatego nie przyjął się na rynku.
Cztery dekady później, w 1888 r., Szkot John Dunlop wpadł na podobny pomysł (nieco przypadkowo zresztą, próbując usprawnić rower swojego 10-letniego syna), ale miał większe umiejętności marketingowe od Thompsona i jego konstrukcja szturmem zdobyła rynek. Trzy lata później Dunlop miał już poważną konkurencję w postaci francuskiej firmy braci Andre oraz Edouarda Michelin, którzy znacznie usprawnili konstrukcję opony i dętki. W rozwiązaniu Dunlopa opona była na stałe przytwierdzona do obręczy, przez co dostęp do dętki był utrudniony.
Michelinowie połączyli obręcz z oponą za pomocą małej śrubki oraz zacisków. Konstrukcja była solidna, a uszkodzone ogumienie wymieniało się bardzo szybko, co potwierdziły liczne zwycięstwa samochodów wyposażonych w opony Michelin w rajdach. Pierwsze opony przypominały dzisiejsze slicki, nie miały bieżnika. Zastosowanie go po raz pierwszy w 1904 r. przez inżynierów niemieckiej firmy Continental, było więc dużym przełomem.
Dynamiczny rozwój przemysłu oponiarskiego sprawił, że niezbędne w procesie wulkanizacji mleczko kauczukowe stało się drogie niczym złoto. Niemal od razu zaczęto szukać sposobu na wyprodukowanie gumy syntetycznej. Jako pierwszy dokonał tego w 1909 r. inżynier firmy Bayer Friedrich Hofmann. Jednak dopiero dziesięć lat później poprawienie zbyt skomplikowanej "receptury" Hofmanna przez Waltera Bocka i Eduarda Tschunkura (dodali m.in.butadien i sód), sprawiło, że syntetyczna guma zwana Buną podbiła europejski rynek. Za oceanem podobna rewolucja miała miejsce dużo później, dopiero w 1940 r. naukowiec Waldo Semon z firmy BFGoodrich opatentował mieszankę nazwaną Ameripol.
Pierwsze samochody poruszały się na kołach z drewnianymi szprychami i obręczami. W latach 30. i 40. drewniane szprychy zastąpiły szprychy wykonane z drutu, a w kolejnych dekadach koła szprychowe zaczęły ustępować pola kołom tarczowym. Ponieważ opony były używane w różnych klimatach i warunkach drogowych, szybko pojawiły się wersje wyspecjalizowane, jak opona zimowa. Pierwsza zimówka o nazwie Kelirengas ("opona pogodowa"), została opracowana w 1934 r. przez fińską Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, firmę, która później przekształciła się w Nokian.
Zaraz po drugiej wojnie światowej koncerny Michelin i BFGoodrich wprowadziły kolejne dwie innowacje, które całkowicie odmieniły przemysł oponiarski: w 1946 r. Francuzi opracowali pierwszą na świecie oponę radialną Michelin X, a w 1947 r. BFGoodrich zaprezentował opony bezdętkowe. Oba rozwiązania miały tak wiele zalet, że bardzo szybko zaczęły być powszechnie stosowane i dominują na rynku do dzisiaj.
Rdzeń, czyli felga
Część koła, na której mocowana jest opona, potocznie nazywana jest felgą. W rzeczywistości składa się z co najmniej z dwóch elementów o różnym przeznaczeniu: obręczy (felgi), do której bezpośrednio przylega opona, i tarczy, za pomocą której koło przytwierdza się do samochodu. Obecnie te części są jednak nierozłączne - zespawane, znitowane lub najczęściej odlane w jednym kawałku ze stopu aluminium, a felgi wyczynowe z lekkiego i wytrzymałego magnezu lub włókna węglowego. Najnowszy trend to felgi z tworzyw sztucznych.
Felgi ze stopów lekkich mogą być odlewane lub kute. Te drugie są bardziej wytrzymałe i odporne na obciążenia i dlatego świetnie sprawdzają się np. w rajdach. Są jednak dużo droższe od zwykłych "alusów".
Jeśli tylko nas na to stać, najlepiej korzystać z dwóch zestawów opon i felg - letniego i zimowego. Ciągłe sezonowe zmiany ogumienia mogą mu łatwo zaszkodzić. Jeśli z jakiegoś powodu musimy felgi wymienić najłatwiej zastosować felgi fabryczne, w przypadku zamienników trzeba dopasować rozstaw śrub - dopuszczalne są jedynie niewielkie różnice, w stosunku do oryginałów, które można skorygować za pomocą tzw. śrub pływających.
Ważne jest także osadzenie felgi, inaczej offset (oznaczenie ET), które określa jak bardzo koło schowa się w nadkolu lub wysunie poza jego obrys. Szerokość felg musi być dopasowana do rozmiaru opon i vice versa.
Opona bez tajemnic
Kluczowym i najbardziej zróżnicowanym elementem koła jest opona, która odpowiada za kontakt samochodu z nawierzchnią, umożliwiając przenoszenie siły napędowej na podłoże i skuteczne hamowanie.
Na pierwszy rzut oka wygląda na zwykły kawał wyprofilowanej gumy pokrytej bieżnikiem. Ale jeśli przetniemy ją w poprzek, zobaczymy skomplikowaną, wielowarstwową konstrukcję. Jej szkieletem jest osnowa, składająca się z tekstylnego kordu, której zadaniem jest utrzymanie kształtu opony pod wpływem ciśnienia wewnętrznego oraz przeniesienie obciążenia podczas skręcania, hamowania i przyspieszania.
Od wnętrza opony osnowa pokryta jest wypełniaczem i kapą butylową, pełniącą rolę uszczelniacza. Od bieżnika osnowę oddziela usztywniające opasanie stalowe, a w przypadku opon o wysokich indeksach prędkości, dodatkowo tuż pod bieżnikiem znajdziemy opasanie poliamidowe. Osnowa przewinięta jest wokół tzw. drutówki, dzięki której możliwe jest trwałe i szczelne osadzenie opony na feldze.
Na parametry opony i jej osiągi, np. zachowanie w zakrętach, przyczepność na różnych nawierzchniach, drogę hamownia, największy wpływ ma zastosowana mieszanka oraz bieżnik. Ze względu na rodzaj bieżnika opony dzieli się na kierunkowe, blokowe, mieszane, ciągnące, żebrowe oraz asymetryczne.Te ostatnie są obecnie stosowane najczęściej, ze względu na najnowocześniejszą i najbardziej uniwersalną konstrukcję.
Zewnętrzna i wewnętrzna strona opony asymetrycznej ma zupełnie różną rzeźbę - pierwsza uformowana jest w masywne kostki, odpowiadające za stabilność jazdy, zaś mniejsze bloki umieszczone od wewnątrz rozpraszają wodę.
Obok bloków inną ważną częścią bieżnika są tzw. lamele, czyli wąskie szczeliny, które tworzą luki wewnątrz klocków bieżnika, zapewniając skuteczniejsze hamowanie i zapobiegając poślizgom na mokrych i ośnieżonych nawierzchniach. To dlatego w oponach zimowych system lameli jest bardziej rozbudowany. Dodatkowo zimówki wykonane są z bardziej miękkiej i elastycznej mieszanki i zapewniają najlepsze osiągi na mokrej lub ośnieżonej nawierzchni. Kiedy temperatura spada poniżej ok. 7 stopni Celsjusza letnie ogumienie twardnieje i skuteczność hamowania maleje.
Kupując nową oponę z pewnością natkniemy się na unijną etykietę energetyczną, która jest obowiązkowa od 2014 r. Opisane są na niej jedynie trzy parametry: opory toczenia (przekładające się na zużycie paliwa), zachowanie "gumy" na mokrej nawierzchni i jej głośność podawana w decybelach. Dwa pierwsze parametry są oznaczane literami od "A" (najlepsze) do "G" (najgorsze).
Etykiety unijne są jakimś punktem odniesienia, przydatnym do porównania opon o tym samym rozmiarze, ale z praktyki wiadomo, że nie należy im przesadnie wierzyć. Zdecydowanie lepiej oprzeć się na niezależnych testach i opiniach dostępnych w prasie motoryzacyjnej lub na portalach internetowych.
Ważniejsze z punktu widzenia użytkownika są oznaczenia na samej oponie. Patrzymy na bok koła i widzimy np. następującą sekwencję cyfr i liter: 235/40 R 18 94 V XL. Pierwsza liczba to szerokość opony podawana w milimetrach. "4" to profil opony, czyli stosunek wysokości do szerokości (w tym wypadku to 40 proc. z 235 mm). "R" oznacza, że jest to opona radialna. Trzecia cyfra, "18" - średnicę osadzenia opony podawaną w calach i musi być ona zgodna ze średnicą felgi. Liczba "94" to indeks nośności opony, w tym wypadku 615 kg na pojedynczą oponę. "V" to z kolei indeks prędkości, czyli maksymalna prędkość, z jaką można poruszać się autem na danej oponie przy pełnym dopuszczalnym obciążeniu (w naszym przykładzie to 240 km/h; inne limity to np. Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h). "XL" to symbol opony wzmocnionej.
Nisko, coraz niżej
Porównując samochody sprzed kilku dekad ze współczesnymi, z pewnością zauważymy, że nowsze auta mają zdecydowane większe koła od swoich poprzedników. Średnica felgi i szerokość kół urosły, a profil opony zmniejszył się. Takie koła z pewnością wyglądają atrakcyjniej, ale ich popularność to nie tylko kwestia designu. Chodzi o to, że współczesne auta są coraz cięższe i rozwijają wyższe prędkości, rosną także wymagania wobec hamulców.
Uszkodzenie opony przy prędkości autostradowej będzie zdecydowanie bardziej niebezpieczne, gdy pęknie opona balonowa - nad takim pojazdem bardzo łatwo stracić kontrolę. Auto na oponach nisko profilowych, najprawdopodobniej da się utrzymać na pasie ruchu i bezpiecznie wyhamować.
Niski i wzmocniony specjalnym rantem bok oznacza także większą sztywność, która jest szczególnie cenną cechą w przypadku dynamicznej jazdy po krętych drogach. Poza tym na niższych i szerszych oponach samochód zachowuje się stabilniej podczas szybkiej jazdy i lepiej hamuje. Na co dzień jednak niski profil oznacza niższy komfort i większe zużycie zawieszenia, szczególnie na wyboistych drogach w mieście. Największą zmorą dla takich kół są dziury i krawężniki.
Pilnuj bieżnika i ciśnienia
Teoretycznie polskie prawo dopuszcza jazdę na oponach, na których zostało 1,6 mm bieżnika. Ale używanie takich "gum" to proszenie się o kłopoty. Droga hamowania na mokrej nawierzchni wydłuża się wtedy co najmniej trzykrotnie, a to może kosztować życie. Dolna granica bezpieczeństwa to 3 mm w przypadku opon letnich i 4 mm, jeśli chodzi o zimówki.
Wraz z upływem czasu postępują procesy starzenia gumy, co prowadzi do zwiększenia jej twardości, a to z kolei wpływa na pogorszenie przyczepności - szczególnie na mokrej nawierzchni. Dlatego warto przed założeniem lub kupnem używanej opony sprawdzić czterocyfrowy kod na jej bocznej ściance oznaczający datę produkcji: pierwsze dwie cyfry oznaczają tydzień, a dwie ostatnie rok produkcji. Jeśli opona jest starsza niż 10 lat, nie powinniśmy jej w zasadzie dłużej używać.
Warto także ocenić stan ogumienia pod kątem uszkodzeń, bowiem niektóre z nich wykluczają opony z użytku nawet pomimo dobrego stanu bieżnika. Należą do nich pęknięcia gumy, uszkodzenia (przebicia) boczne, bąble na boku i w czołowej części, poważne uszkodzenia stopki (zwykle połączone z uszkodzeniem rantu felgi).
Co skraca trwałość opon? Jazda ze zbyt niskim ciśnieniem powietrza przyspiesza ścieranie się bieżnika, luzy w zawieszeniu i zła geometria powodują jego ząbkowanie, bardzo często opony (i felgi) uszkadzane są podczas zbyt szybkiego wjeżdżania na krawężnik. Ciśnienie warto zresztą kontrolować systematycznie, bowiem niedopompowana opona, nie tylko szybciej się zużywa, ale ma gorszą przyczepność, odporność na aquaplaning i znacznie podnosi spalanie.
Od 2014 r. obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych aut stał się TPMS, czyli z ang. Tire Pressure Monitoring System – układ, którego zadaniem jest stałe kontrolowanie ciśnienia w ogumieniu. Występuje w dwóch wariantach.
Układ pośredni wykorzystuje do monitorowania ciśnienia w kołach ABS, który liczy prędkość obrotową kół (koło niedopompowane kręci się szybciej) oraz wibracje, których częstotliwość zależy od twardości opony. Jest on mało skomplikowany, tańszy w zakupie i obsłudze serwisowej, ale nie pokazuje dokładnego pomiaru, alarmuje nas wyłącznie, gdy powietrza w kole ubywa przez dłuższy czas.
Z kolei systemy bezpośrednie mierzą precyzyjnie i w sposób ciągły ciśnienie (a czasami i temperaturę) w każdym kole i drogą radiową wysyłają wynik pomiaru do komputera pokładowego. Są jednak drogie, podnoszą koszt sezonowej wymiany opon, a co gorsza podczas takiej operacji łatwo je uszkodzić.
Nad ogumieniem, które zapewni bezpieczeństwo nawet po poważnym uszkodzeniu pracowano od wielu lat, np. firma Kleber eksperymentowała z oponami wypełnionymi żelem, który po przebiciu uszczelniał dziurę, ale dopiero opony run flat zdobyły szerszą popularność na rynku. Standardowe run flaty mają wzmocnioną ściankę boczną, która mimo spadku ciśnienia może przez pewien czas utrzymać ciężar pojazdu. Faktycznie zwiększają bezpieczeństwo, ale niestety nie są pozbawione wad: są drogie, głośne, obniżają komfort jazdy (utwardzone ścianki przenoszą na karoserię więcej drgań), trudniej się je serwisuje (potrzebny jest specjalny sprzęt), przyspieszają zużycie układu zawieszenia.
Specjaliści
Jakość i parametry felg oraz opon mają szczególne znaczenie w motor sporcie i w off-roadzie. Nie bez powodu mówi się, że samochód jest tak terenowy jak terenowe są jego opony, a kierowcy rajdowi określają opony "czarnym złotem".
W samochodzie wyścigowym lub rajdowym niezbędne jest pogodzenie wysokiego poziomu przyczepności na mokro i na sucho oraz zapewnienie zrównoważonej charakterystyki prowadzenia. Opona nie może tracić swych własności po silnym przegrzaniu mieszanki, powinna zachować przyczepność w poślizgu, natychmiastowo i bardzo precyzyjnie reagować na skręt kierownicą. Na prestiżowe zawody, takie jak WRC czy F1, przygotowywane są specjalne, dedykowane modele opon - zazwyczaj kilka kompletów specyfikowanych na różne warunki. Najpopularniejsze modele wyczynowe to: slick (brak bieżnika), semi-slick, szutrowe oraz deszczowe.
W off-roadzie najczęściej zetkniemy się z dwoma rodzajami ogumienia: typu AT (All Terrain) oraz MT (Mud Terrain). Jeśli często poruszamy się po asfalcie, ale nie stronimy także od błotnych kąpieli i przeprawiania się przez piach postawmy na dość uniwersalne opony typu AT. Jeśli priorytetem jest wysoka odporność na uszkodzenia i jak najlepsza trakcja, lepiej kupić opony typowo off-roadowe - MT. Jak sama nazwa wskazuje szczególnie na błotnistym podłożu będą bezkonkurencyjne.
Inteligentne i zielone
Opony przyszłości będą coraz bardziej ekologiczne, inteligentne i dopasowane do indywidualnych potrzeb użytkownika.
Pomysłów na "zielone" koła było już co najmniej kilka, ale chyba nikt nie zaprezentował tak odważnych koncepcji jak Michelin i Goodyear. Vision od Michelina to całkowicie biodegradowalna opona i felga w jednym. Zbudowana jest z surowców wtórnych, nie wymaga pompowania dzięki swojej wewnętrznej pęcherzykowej konstrukcji, a wytwarzana jest w technologii druku 3D.
Michelin wyobraża sobie nawet, że samochody przyszłości będą mogły samodzielnie, w zależności od potrzeb użytkownika, drukować na takim kole bieżnik. Z kolei koncern Goodyear stworzył opony Oxygene, które zielone są nie tylko z nazwy, bowiem ich ażurową ścianę boczną pokrywa prawdziwy, żywy mech, który wytwarza tlen i energię. Specjalna konstrukcja bieżnika nie tylko zwiększa przyczepność, ale przechwytuje wodę z powierzchni drogi ułatwiając fotosyntezę. Powstająca w tym procesie energia jest wykorzystywana do zasilania wbudowanych w oponę czujników, modułu sztucznej inteligencji i pasków świetlnych umieszczonych w bocznej ścianie opony.
Oxygene wykorzystuje również system komunikacji światłem widzialnym lub LiFi - w ten sposób może łączyć się internetem rzeczy, umożliwiając wymianę danych między pojazdami (V2V) oraz pojazdem i miejską infrastrukturą (V2I).
W dobie sieci 5G i błyskawicznie rozrastającego się ekosystemu powiązanych ze sobą i nieustannie wymieniających informacje urządzeń, rola koła samochodowego musi zostać zdefiniowana na nowo.
Już sam samochód przyszłości będzie swego rodzaju zintegrowanym układem mobilnych podzespołów "smart", a jednocześnie będzie wpisywał się w bardziej rozbudowane systemy komunikacyjne nowoczesnych sieci dróg i smart cities.
W pierwszej fazie wykorzystania inteligentnych technologii w konstrukcji koła,umieszczone w oponach czujniki będą dokonywać rożnego rodzaju pomiarów, a następnie przekazywać zebrane informacje kierowcy za pośrednictwem komputera pokładowego lub urządzenia mobilnego. Przykładem takiego rozwiązania jest np. prototypowa opona ContinentaleTIS, która wykorzystuje czujnik podłączony bezpośrednio do wykładziny opony w celu pomiaru jej temperatury, obciążenia, a nawet głębokości bieżnika oraz ciśnienia. W odpowiednim momencie eTIS poinformuje kierowcę, że nadszedł czas wymiany opony - i to nie na podstawie przebiegu, ale realnego stanu gumy.
Kolejnym krokiem będzie stworzenie opony, która,bez potrzeby ingerencji ze strony kierowcy, zareaguje w odpowiedni sposób na zebrane przez czujniki dane.Takie koła automatycznie napompują lub załatają przebitą oponę, a z czasem będą w stanie dynamicznie dostosować się do warunków pogodowych i drogowych, na przykład kiedy spadnie deszcz rowki bieżnika odprowadzające wodę zwiększą swoją szerokość, aby ograniczyć ryzyko aquaplaningu. Ciekawym rozwiązaniem tego typu jest system Continental Dynamic pozwalający na automatyczną regulację ciśnienia w oponach samochodów będących w ruchu, za pomocą sterowanych przez mikroprocesory mikrosprężarek.
Inteligentna opona, to także opona indywidualnie dopasowana do użytkownika i jego aktualnych potrzeb. Wyobraźmy sobie, że poruszamy się autostradą, ale u celu czeka nas jeszcze trudny odcinek terenowy. Wymagania, co do właściwości ogumienia, są więc skrajnie różne. Rozwiązaniem mają być takie koła jak Goodyear reCharge. Z pozoru wygląda standardowo - zbudowane jest z felgi i opony.
Kluczowym elementem jest jednak specjalny zbiornik umieszczony w feldze, zawierający kapsułkę wypełnioną indywidualną, biodegradowalną mieszanką, umożliwiającą regenerację bieżnika lub dostosowanie opony do zmieniających się warunków drogowych. Na przykład może znaleźć się w niej bieżnik terenowy, który autu z naszego przykładu pozwoli zjechać z autostrady wprost na odcinek off-roadowy. Dodatkowo sztuczna inteligencja będzie w stanie wyprodukować całkowicie spersonalizowaną mieszankę, dopasowaną do naszego stylu jazdy. Sama mieszanka zostanie wykonana z biodegradowalnego materiału biologicznego i wzmocniona włóknami inspirowanymi jednym z najtwardszych naturalnych materiałów na świecie - jedwabiem pajęczym.
Pojawiają się także pierwsze prototypy kół diametralnie zmieniające stosowane od ponad stu lat rozwiązania konstrukcyjne. Chodzi o modele całkowicie odporne na przebicie i uszkodzenie, a w dalszej kolejności o pełne zintegrowanie felgi z oponą.
Rok temu Michelin zaprezentował Uptis - odporny na przebicia model bez powietrza, który firma planuje wprowadzić do sprzedaży już za cztery lata. Przestrzeń między tradycyjnym bieżnikiem i felgą wypełnia ażurowa, żebrowana konstrukcja ze specjalnej mieszanki gumowej i włókna szklanego. Takiej opony nie można przebić, bo w środku nie ma powietrza, a jest na tyle elastyczna, że zapewnia komfort i jednocześnie maksymalną odporność na uszkodzenia.
Być może auta przyszłości w ogóle nie będą jeździły na kołach, ale na… kulach. Taką wizję przedstawił koncern Goodyear w postaci prototypu Eagle 360 Urban. Kula ma ponoć lepiej tłumić nierówności niż standardowe koło, zwiększyć zwrotność i manewrowość pojazdu (zawracanie w miejscu), bezpieczeństwo, a także zapewnić wyższą trwałość.
Eagle 360 Urban opleciona jest bioniczną elastyczną powłoką naszpikowaną siecią czujników, za pośrednictwem których może kontrolować własny stan i zbierać informacje o otaczającym ją środowisku, w tym o nawierzchni. Pod bioniczną "skórą" kryje się porowata struktura, która pozostaje elastyczna mimo wagi pojazdu. Siłowniki umieszczone pod powierzchnią opony, działając na tej samej zasadzie co ludzkie mięśnie, na bieżąco mogą kształtować poszczególne fragmenty bieżnika opony. Dodatkowo Eagle 360 Urban potrafi się sama naprawić - kiedy sensory wykryją przebicie, rotują kulę w taki sposób, aby ograniczyć nacisk na miejsce uszkodzenia i uruchamiają reakcje chemiczne zasklepiające przebicie!
Krzysztof Michał Jóźwiak
