Co się dzieje, gdy nie mamy prawa do naprawy? Wygoda albo przygoda - ważne, by mie wybór
W 1974 roku entuzjasta idei naprawiania sprzętu na własną rękę, Robert Pirsig (1), opublikował książkę, która sprzedała się w milionach egzemplarzy. Miała tytuł "Zen i sztuka obsługi motocykla" i zdefiniowała mentalne perspektywy dwóch właścicieli pojazdów. Jeden z nich jeździ drogim, nowym motocyklem i polega na profesjonalistach, gdy chodzi o serwis i naprawy. Drugi jeździ starszą maszyną, którą sam naprawia i dzięki temu doskonali swoje umiejętności rozwiązywania problemów a zarazem dociera do głębszej mądrości, która zwiększa jego poczucie godności i nadaje jego życiu znaczenie.
To jeden z "duchowych ojców" ruchu "Right to Repair" (ang. "prawo do naprawy"), który od lat nabiera znaczenia po obu stronach Atlantyku. Ruch musi walczyć, bo producenci z różnych branż niechętnie rezygnują z kontroli nad konserwacją i naprawą swoich produktów. Wielu producentów wdraża systemy, w których jedynie ograniczona liczba warsztatów lub dealerów jest upoważniona do naprawiania sprzętu. Klienci walczą z uzależnieniem od tych firmowych usług, które zazwyczaj wiążą się z długim czasem oczekiwania i wysokimi kosztami.
W USA za przełom we wdrażaniu prawa do naprawy we współczesnym rozumieniu uchodzi uchwalenie w 2012 r. przez stan Massachusetts ustawy o prawie do naprawy w sektorze motoryzacyjnym, która zobowiązywała producentów samochodów do sprzedaży takich samych materiałów serwisowych i diagnostyki bezpośrednio konsumentom lub niezależnym mechanikom, jakie wcześniej dostarczali wyłącznie autoryzowanym dealerom. Pomimo oporu ze strony producentów, prawo do naprawy zostało w kolejnych latach przyjęte w wielu stanach USA. Ich lista rośnie, obecnie przekracza połowę wszystkich stanów. Za oceanem ruch ten napędzany był ostatnio głównie przez właścicieli produktów Apple, którzy chcą naprawiać swoje urządzenia na własną rękę lub współpracować z niezależnymi serwisami.
W 2013 roku powstała Koalicja Cyfrowego Prawa do Naprawy, znana również jako Stowarzyszenie na rzecz Naprawy (strona: repair.org), która prowadziła niemal wszystkie stanowe wysiłki legislacyjne w Stanach Zjednoczonych, wpływając na powstawanie podobnie ukierunkowanych grup konsumenckich na całym świecie (2). Celem Koalicji jest wspieranie rynku wtórnego produktów technologicznych poprzez popieranie przyjaznych dla napraw praw, standardów, regulacji i polityki. Jej członkowie są zaangażowani w naprawy, odsprzedaż, odnawianie, rekonfigurację i recykling niezależnie od branży.
Choć nie przystąpiła oficjalnie do ruchu, to jednak przeciw producentom zwróciła się nawet armia USA. Kapitan Elle Ekman, oficer logistyczny w Korpusie Piechoty Morskiej USA, napisała na temat prawa do naprawy w wojsku artykuł do "New York Timesa". Opisuje w nim m.in. jak musiała naprawić generator. Naprawa ta, jak pisze Ekman, nie mogła się odbyć z powodu ograniczeń narzuconych przez gwarancję producenta. Ekman przytacza również incydent z pracy na Okinawie w Japonii, gdzie silniki lotnicze musiały zostać wysłane do USA w celu naprawy, ponieważ wymagał tego kontrakt. Trwało to miesiącami. Jak zauważa Ekman, wojsko ma zasoby do przeprowadzenia takich napraw, ale nie może ich wykonać z powodu gwarancji, specyfikacji, braku narzędzi, poradników lub oprogramowania i innych środków wprowadzonych przez producentów, by zapobiegać naprawom "zrób to sam".
Niedawno prezydent Joe Biden podpisał rozporządzenie wykonawcze, które zmusza Federalną Komisję Handlu do ułatwienia naprawy produktów przez osoby trzecie, jednak według zgodnej opinii, walki o prawo do naprawy to nie kończy.
Więcej napraw - mniej e-odpadów
Również batalia o prawo do naprawy aut w UE dała pewne wyniki, gdyż przyznano m.in. niezależnym warsztatom i sprzedawcom detalicznym dostęp do narzędzi diagnostycznych producentów (których po angielsku nazywa się Original Equipment Manufacturers, OEM) i do naprawy pojazdów, dając właścicielom samochodów wybór dzięki dostępowi do lokalnych alternatyw. UE przygotowuje się obecnie do rozszerzenia tych zasad na inne wytwarzane produkty. W lipcu 2017 roku Parlament Europejski zatwierdził zalecenia, aby kraje członkowskie uchwaliły prawa dające konsumentom prawo do naprawy ich elektroniki, jako część większej aktualizacji swojej poprzedniej dyrektywy Ecodesign z 2009 roku, która wzywała producentów do produkowania bardziej energooszczędnych i czystszych urządzeń konsumenckich. Możliwość naprawy urządzeń jest postrzegana w tych zaleceniach jako środek do zmniejszenia ilości odpadów w środowisku.
UE wymaga m.in., aby producenci elektroniki użytkowej zapewniali, że ich produkty będą działać przez co najmniej dziesięć lat. Wymierzone jest to przeciw celowemu ograniczaniu ich cyklu życia w celu zwiększenia zysku ze sprzedaży. UE przyjęła w październiku 2019 r. przepisy, które po 2021 r. wymagają od producentów możliwości dostarczania części zamiennych profesjonalnym serwisantom przez dziesięć lat od daty produkcji. Przepisy nie dotyczyły innych aspektów związanych z prawem do naprawy, a aktywiści zauważyli, że nadal ograniczało to zdolność konsumentów do wykonywania własnych napraw.
Dyrektywy unijne same w sobie oczywiście nie zniechęciły producentów do kontroli nad całym cyklem życia produktu. Pojawiają się wciąż nowe metody blokowania urządzeń, np. oznaczanie komponentów urządzenia numerami seryjnymi, by nie mogły być zamieniane na inne. Nawet najczęstsze naprawy, takie jak wymiana wyświetlacza w smartfonie, mogą powodować nieprawidłowe działanie ze względu na blokady zaimplementowane w oprogramowaniu.
Na przykład Apple stopniowo ograniczał możliwość wymiany wyświetlaczy w iPhone’ach, od komunikatów ostrzegawczych do usuwania funkcji bezpieczeństwa, takich jak Face ID, jeśli wyświetlacz nie został wymieniony przez autoryzowany przez producenta zakład naprawczy. Pionierem tego rodzaju rozwiązań był znany w sektorze rolniczym producent ciągników John Deere. W ciągu ostatnich pięciu lat stało się to powszechnym zjawiskiem w elektronice użytkowej.
W poszczególnych krajach można spotkać ciekawe rozwiązania, np. francuski indeks naprawialności, który przyznaje punkty za naprawialność sprzętu. Punktacja ta, obok informacji np. o klasie energetycznej produktu, jest dostępna dla kupujących, którzy na etapie zakupu mogą decydować. Każda firma, która chce sprzedawać swoje produkty we Francji, musi przedstawić wyniki swoich produktów w tym indeksie. W USA pokrewnym nieco wskaźnikiem jest EPEAT Registry dla sprzętu elektronicznego, choć skupia się na aspektach ekologicznych.
Oprócz zwracania uwagi na wolność i własność ruch na rzecz prawa do naprawy używa również argumentacji ekologicznej, jak np. redukcje masy elekroodpadów (3), których globalna masa przekracza pięćdziesiąt milionów ton rocznie. Zwolennicy Right to Repair chcą kupować urządzenia, które można naprawić lub zmodernizować. Dotyczyłoby to wszystkich aspektów urządzenia elektrycznego lub elektronicznego, w tym nie tylko sprzętu, ale także baterii, pamięci i mocy obliczeniowej.
Producenci, broniąc się przed zarzutami o charakterze środowiskowym, wskazują m.in. presję na obniżanie cen produktów. Skoro ma być tanio, to siłą rzeczy nie można oczekiwać od sprzętu najwyższej jakości, trwałości i naprawialności. Uważa się, że nawet 95 proc. surowców wykorzystywanych do produkcji urządzeń elektronicznych można poddać recyklingowi. Jednak w zdecydowanej większości nowo produkowanych urządzeń materiałów pochodzących z recyklingu ze względu na wyższy koszt wykorzystuje się niewiele lub wcale. Sam recykling jest kosztem, i to niebagatelnym. Jest opłacalny wtedy, gdy dotyczy cennych surowców, np. złota, miedzi, metali rzadkich. Jednak współczesne produkty składają się w głównej masie z tworzyw sztucznych i tańszych metali. Nawet lit z akumulatorów jest odzyskiwany jedynie w niewielkim stopniu.
"Nie powinniśmy zajmować się recyklingiem technologii użytkowej, powinniśmy ją ponownie wykorzystywać", mówi w jednym wystąpień publicznych Gay Gordon-Byrne, szefowa Stowarzyszenia na rzecz Naprawy. "To jest o wiele lepsze dla środowiska".
W tym kierunku idzie projekt "Circular Economy Action Plan" wprowadzony w 2020 roku w Unii Europejskiej, który obejmuje prawo do naprawy elektroniki dla obywateli UE, co ma zmniejszać ilość odpadów elektronicznych. Plan przewiduje dodatkową standaryzację, która pomogłaby w realizacji prawa do naprawy, np. ujednolicone porty zasilania w urządzeniach przenośnych. Praktyczną realizacją założeń planu jest zatwierdzenie na początku października 2022 r. przez Parlament Europejski nowych przepisów dotyczących ujednolicenia standardu ładowania. Od jesieni 2024 roku wspólnym złączem ładowania smartfonów będzie mianowicie USB-C (4).
Naprawa urządzenia, które jest w dużej części plastikowe (a jest plastikowe, bo dzięki temu jest lżejsze), oszczędza środowisku nowej porcji trudnego odpadu. Jednak nie w każdej branży rachunek jest prosty; np. jeśli chodzi o samochody, bierze się pod uwagę emisyjność starych aut. Państwa czasem wręcz zachęcają obywateli do wymiany samochodów na nowsze, tak jak to było w Niemczech w 2009 roku, aby pozbyć się z dróg starych zanieczyszczających powietrze modeli.
W wielu badaniach podkreśla się także możliwość generowania przez gospodarkę cyrkularną dodatkowego zatrudnienia. Komisja Europejska oszacowała, że może dzięki zapotrzebowaniu na siłę roboczą w usługach naprawczych powstać nawet do 700 tys. miejsc pracy do 2030 r.
Uwolnienie sprzętu uwalnia innowacje
Warto wspomnieć, że za prawem do naprawy przemawia nie tylko ekologia i walka z bezrobociem. Już dość dawno zauważono, że blokowanie i kontrolowanie sprzętu przez OEM prowadzi do dławienia rozwoju innowacyjnych rozwiązań. Dobrym przykładem może być historia IBM w Stanach Zjednoczonych sprzed kilku dekad. IBM, wówczas wiodący dostawca rozwiązań informatycznych dla rządu USA i dużych korporacji, został pozwany przez Departament Sprawiedliwości za antykonkurencyjne zachowanie osłabiające rynek komputerów używanych przez niedopuszczanie klientów do i umożliwianie jedynie do dzierżawienia produktów. Cały sprzęt musiał być zwrócony do IBM po wygaśnięciu umów leasingowych. Dostęp do oprogramowania i sprzętu IBM był powiązany ze sobą, co skutecznie trzymało inne firmy programistyczne z dala i nie pozwalało klientom na uruchamianie programów IBM na maszynach innych niż IBM.
Wprowadzone po postępowaniu sądowym dekrety stanowiły pierwszą formę rzeczywistego prawa do naprawy i zarazem otworzyły drogę innym firmom, takim jak HP i producentom z Azji do wprowadzenia tzw. urządzeń kompatybilnych z IBM, co w efekcie spowodowało pojawienie się dużej liczby różnych graczy na rynku. W tym przypadku walka o prawo do rozporządzania kupowanym sprzętem i naprawy doprowadziła do rynkowego boomu komputerowego z korzyścią dla klientów i gospodarki.
Firma Apple, którą można uznać za późną beneficjentkę wytrącenia z rąk IBM kontroli, stała się w kolejnych dekadach jednym z największych producentów komputerów. W pierwszych latach swojej działalności sprzedawała komputery z opisami płytek drukowanych, łatwymi do wymiany komponentami i jasnymi instrukcjami naprawy. Była wówczas, jak widać, zupełnie inna niż Apple w XXI wieku, zazdrośnie strzegące dostępu do własnych rozwiązań, walczące z prawem do naprawy i niezależnego serwisu.
Pochwały "kreatywnego marnotrawstwa"
Producenci sprzętu mają swoje argumenty. Kiedyś sięgano np. po względy ogólnospołeczne. W czasie kryzysu w Ameryce pojawiła się koncepcja "kreatywnego marnotrawstwa", idea, że wyrzucanie rzeczy i kupowanie nowych może napędzać gospodarkę i zmniejszać bezrobocie. Jeden z propagatorów tej idei, Bernard London, napisał w 1932 roku pracę "Ending the Depression Through Planned Obsolescence", w której wezwał rząd federalny do drukowania dat ważności na produkowanych towarach. "Meble, ubrania i inne towary powinny mieć określoną długość życia", pisał. "Powinny być wycofane i zastąpione przez świeży towar" (5).
Pod wpływem tych idei lub z innych pobudek producenci zaczęli produkować rzeczy, które psuły się lub zużywały po pewnym czasie w sposób zaplanowany, aby konsumenci musieli je ponownie kupić. Praktyka ta nie zaniknęła. W XXI wieku połączyła się z tendencją do kontroli nad całym cyklem życia produktu i naciskiem na maksymalizację zysków z autoryzowanego serwisu.
Dziś nie mówi się już o "kreatywnym marnotrawstwie", a raczej o "upgrade". Czas życia produktu jest ograniczany przez pojawianie się nowych i ulepszonych produktów. Daje to ten sam efekt - zniechęcanie do naprawy starszych rzeczy. Najnowsze iPhone’y są promowane pod kątem atrakcyjności nowych aparatów fotograficznych. Najnowsza seria zegarków Apple może pochwalić się nowymi kolorami pasków. Także i te pomysły nie są nowe. Sto lat temu General Motors postanowił wypuszczać co roku nowe modele aut, w nowych kolorach i z mocniejszymi silnikami. "Zmiany w nowym modelu powinny być tak nowatorskie i atrakcyjne, aby stworzyć popyt (...) i pewną dozę niezadowolenia z poprzednich modeli w porównaniu z nowym", pisał Alfred Sloan, ówczesny dyrektor generalny GM, w swojej autobiografii z 1963 roku pt. My Years With General Motors.
Producenci aktywnie walczą z wprowadzanymi w kolejnych stanach i krajach przepisami prawie do naprawy. Zrzeszająca OEM organizacja TechNet w oświadczeniu wydanym w odpowiedzi na wspomniane rozporządzenie Bidena pisze m.in.: "Umożliwienie niezweryfikowanym stronom trzecim dostępu do wrażliwych informacji diagnostycznych, oprogramowania, narzędzi i części zagroziłoby bezpieczeństwu komputerów, tabletów i urządzeń konsumentów oraz naraziło ich na ryzyko oszustw i kradzieży danych".
Zespoły serwisowe z założenia mają mieć dużą wiedzę o produkcie, dlatego Apple tak zazdrośnie strzeże swoich usług serwisowych. Ta wiedza stanowi pozycji i przewadze firmy. Firma nie chce się nią dzielić. Możemy się z tym nie zgadzać, ale np. w odniesieniu do sprzętu medycznego ochrona tajemnic producenta ma ścisły związek z bezpieczeństwem pacjentów. W przypadku urządzeń elektronicznych, opartych na danych i łączności, możliwość samodzielnego naprawiania urządzeń przez konsumentów może naruszać bezpieczeństwo cybernetyczne. Jeżeli producenci elektroniki muszą przekazywać konsumentom dane wrażliwe, takie jak kody diagnostyczne, stwarza to większą możliwość ich zdobycia przez hakerów.
Współczesne samochody są już w zasadzie komputerami na kołach. Cyfrowa diagnostyka sprawia, że naprawa nie jest już domeną sprytnego majsterkowicza. Specjalistyczne oprogramowanie, czytając raporty z czujników rozrzuconych po całym samochodzie, decyduje, które moduły należy wymienić. Łatwość ma swoją cenę. Niezależne warsztaty samochodowe często nie mogą lub nie chcą inwestować w drogie oprogramowanie producenta samochodu.
Wielu producentów popularnych urządzeń postrzega teraz naprawy i konserwację jako strumień przychodów podobny w rodzaju do tego, który zapewnia sprzedaż wkładu do drukarki lub żyletki. Dla dealerów samochodowych zyski z "serwisu" mogą teraz przewyższać zyski ze sprzedaży nowych samochodów. Wielcy i znani producenci, teoretycznie, mogą sprawować pełną kontrolę nad niezawodnością urządzeń dzięki technice, która jest niedostępna dla niezależnych warsztatów i majsterkowiczów, nie mówiąc już zdalnym wykrywaniu problemów, zanim w ogóle zajdzie potrzeba naprawy. Ta niezawodność po stronie użytkownika oznacza "spokój ducha" i przekłada się na to, czego wielu ludzi pragnie - wygodę.
Nie każdy sprzeciwia się wygodzie, więc może lepiej nie mówić "prawie" do naprawy, ale o "opcji". Opcja oznacza ochronę wyboru konsumenta, a nie nakazanie konkretnego scenariusza naprawy. Taki kompromis proponują niektórzy przedstawiciele lobby producenckiego. Dobrze byłoby jednak, by ów wybór był wyborem realnym, a argumentacja o cyberbezpieczeństwie i wygodzie nie była nadużywana.
Mirosław Usidus
