Tesla odniesienia. Kto wygra w wyścigu elektryków?
Silny wzrost w Chinach i Europie sprawił, że w 2022 roku sprzedaż samochodów elektrycznych sięgnęła 10 proc. udziału w globalnym rynku samochodowym. Coraz więcej rządów aktywnie, w tym finansowo, wspiera używanie samochodów elektrycznych pod hasłami walki ze zmianami klimatu. Piszemy o tym w MT od lat. Pomysły te i projekty w ostatnim czasie radykalizują się, np. amerykański stan Kalifornia nakazał, że wszystkie nowe samochody sprzedawane muszą być elektryczne lub hybrydowe do 2035 roku, co jak na USA jest projektem rewolucyjnym. Z podobnie radykalnych zamierzeń znane były dotąd raczej kraje europejskie, np. Wielka Brytania chce zakazać sprzedaży aut na benzynę i diesli do 2030, nawet hybrydom dając czas jedynie do 2035. Unia Europejska ustawiła datę graniczną dla sprzedaży spalinowców na 2035 r.
Z drugiej strony w przodującej przez lata pod względem sprzedaży aut elektrycznych Norwegii, po wycofaniu przez rząd ulg podatkowych liczba kupujących e-samochody drastycznie spadła. Nie oznacza to oczywiście odwrócenia światowej tendencji, bo ze wsparcia dla elektromobilności musiałby się wycofać cały świat a to nie wydaje się w tej chwili realne.
W odpowiedzi na spadek popytu na rynku spowodowany globalnym spowolnieniem gospodarczym oraz większą konkurencją ze strony innych marek jedna z najbardziej rozpoznawalnych na świecie firm samochodowych, Tesla, rozpoczęła 2023 rok od głębokich obniżek cen swoich najpopularniejszych samochodów, o jedną piątą w Stanach Zjednoczonych i w Europie, zwłaszcza chińskich. Obniżki cen były również odpowiedzią na spadające koszty łańcucha dostaw po zakończeniu pandemii covid-19.
Mustang w elektrycznym galopie
Tesla to symbol sukcesu. Stworzyła rewolucyjne produkty (1). Choć w sensie ścisłym nie była pionierem, ale piękno ich produktów i wydajność baterii są na pewno zdumiewające. Porównuje się ich wejście do tego, co iPhone zrobił dla branży telefonów komórkowych. To wszystko brzmi świetnie dla Tesli. Teraz jednak nadszedł czas, by zmierzyć z konkurencją ze strony ekspertów z motoryzacyjnym doświadczeniem przekraczającym wiek. Wielu tradycyjnych producentów samochodów próbowało wyprzedzić Teslę już wiele lat temu, ale dekadę temu nikt nie zbliżał się do firmy Elona Muska, gdy brało się pod uwagę kombinację zasięgu, trwałości, wydajności i ceny. Nawet Volkswagen i Mercedes, dwaj najwięksi producenci, z najgrubszymi portfelami, nie dawali przez lata rady. Wiele sygnałów wskazuje, że, być może, to się właśnie zmienia.
Na rynku amerykańskim najbardziej aktywny w walce konkurencyjnej z Teslą jest Ford, który niedawno ogłosił nawet, że dzieli swoją firmę na dwie części - jedną, która ma być skoncentrowana na pojazdach elektrycznych i drugą, która zajmować się będzie wszystkim innym. Postanowił też powalczyć z Teslą w dziedzinie, w której była mocna, czyli technice akumulatorowej.
Ford dla swoich modeli samochodów Mustang Mach-E (2) i F-150 Lightning dodaje opcje akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) wytwarzanych przez chińską firmę Contemporary Amperex Technology (CATL). Do końca 2023 roku Ford planuje produkować 270 tys. Mach-E, 150 tys. Transitów EV, 150 tys. F-150 Lightningów i 30 tys. egzemplarzy nowego SUV-a, przeznaczonego do sprzedaży w Europie. Ford twierdzi, że nowe typy akumulatorów dostępne będą obok baterii opartych na niklu, kobalcie i manganie (NCM). Jest to strategia podobna do Tesli, która informowała, że prawie połowa samochodów Tesla wyprodukowanych w pierwszym kwartale 2022 r. była wyposażona w baterie litowo-fosforanowe (LFP), w tym większość pojazdów z zasięgiem standardowym.
O co chodzi z LFP? Są to akumulatory tańsze, pozwalają obniżyć cenę. Ponadto są odporne na trudniejsze warunki, czyli niższe temperatury i mają podwyższony czas użytkowania - nawet do kilku tysięcy cykli ładowanie-rozładowanie. Ich wadą jest niższa gęstość energetyczna w porównaniu z chemią akumulatorową na bazie niklu i manganu, co daje nieco niższe zasięgi i moce.
Ford naśladuje więc strategie Tesli. Chce jednak, wykorzystując swoja skalę, produkować i sprzedawać znacznie więcej. Łącznie Ford planuje zainwestować 50 miliardów dolarów w sektor aut elektrycznych do końca 2026 roku.
Toyota próbuje elektrycznych sił
Inny potentat, Toyota po latach stawiania na hybrydy postanowił zapuścić się w strefę "pełnej elektryfikacji" z nowym modelem bZ3 (3). Samochód określa się jako bezpośredniego konkurenta Modelu 3 Long Range Tesli. Ma podobny styl nadwozia małego sedana, podobną przestrzeń wewnętrzną, a nawet podobny zasięg jazdy. Toyota zdecydowała się użyć baterii litowo-żelazowo-fosforanowych LiFePO4 produkcji chińskiej firmy BYD. Jak wspominaliśmy, ta chemia baterii jest znacznie tańsza i bezpieczniejsza a ponadto bardziej długowieczna niż ogniwa litowo-jonowe. Ocenia się, że bZ3 ma dawać wynik na poziomie 10 proc. degradacji baterii po dziesięciu latach normalnej eksploatacji, zaś Model 3 Tesli ma szacowane 30 proc. degradacji po ośmiu latach. Taka długowieczność pozwala myśleć rynku stosunkowo tanich używanych "elektryków".
CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org
Toyota bZ3 ma inne interesujące parametry, np. współczynnik oporu 0,218 w porównaniu z 0,23 w Tesli, co czyni ją znacznie bardziej aerodynamiczną. I głównie dzięki temu, pomimo akumulatora o pojemności mniejszej o 10 kWh, bZ3 ma mieć zasięg 595 km, gdy Model 3 ma 544, chociaż nie są to bezpośrednie porównania - jest to obliczane przy użyciu różnych metod. Inne parametry nie są jednak tak imponujące. Moc bZ3, 242 KM, jest o połowę niższa od służącego do porównań modelu Tesli.
Jest parametr, w którym bZ3 naprawdę bije Teslę na głowę. To cena. Zaczyna się od równowartości 28 tys. dolarów. To odrobinę więcej niż połowa ceny Tesli. Toyota opracowała ten samochód na rynek chiński i obecnie nie planuje oferować go nigdzie indziej. Uważa się że za cztery lub pięć lat być może pojawi się na innych rynkach lub też akumulatory BYD tego typu zaczną być oferowane w innych opakowaniach pod marką Toyoty.
Chiny atakują
Współpracująca z Toyotą, mniej znana poza Chinami firma BYD jest już gigantem w branży samochodów elektrycznych (4), choć na razie znanym głównie z Chinach. Ma własnego "zabójcę" Modelu 3, o nazwie Seal, z którym wybiera się na Zachód, na terytorium Tesli. Seal już jest sprzedawany w Chinach. Ma cenę i specyfikację nie różniąca się bardzo w wersji podstawowej od bZ3 Toyoty, zaś wersji za 42 tys. USD oferuje zasięg do 700 km i przyspieszenie do 100 km/h w 3,8 s.
BYD jest tak zdeterminowany, aby wejść na rynki zachodnie, że rozważa budowanie fabryk w UE. Jest nawet możliwość, że Seal zawita do Stanów Zjednoczonych. Już od pewnego czasu w Chinach Tesla musi obniżać swoje ceny, aby konkurować z samochodami takimi jak Seal, co oznacza, że w państwie środka można ja kupić już za równowartość 33,5 tys. dolarów. Jeśli BYD uda się ekspansja na rynki zachodnie, ceny Tesli również powinny spadać.
Podobnie jak Tesla, BYD projektuje i produkuje własne zestawy akumulatorów. BYD Blade Battery to zestaw akumulatorów LFP o komórkach przestrzennych, ułożonych w stos. BYD optymalizuje zestaw, stosując bezpieczną (czyli niepalną) chemię i architekturę 800 V, aby przyspieszyć czas ładowania do 80 proc. w zaledwie 30 minut. Blade Battery, jak się szacuje, pożyje nawet tysiące lub więcej cykli ładowania, co oznacza do 1,2 mln kilometrów na jednym akumulatorze w jego cyklu życiowym. Energia z Blade Battery kosztuje około 85 dolarów za kWh, co czyni go jednym z najtańszych akumulatorów na rynku. Pakiet akumulatorów ma charakter strukturalny, co oznacza, że działa jako element konstrukcyjny usztywniający wóz. BYD przewiduje, że dzięki skalowaniu cena zejdzie nawet do 55,40 dolarów za kWh. Przy takiej konkurencji Model 3 będzie musiał być albo znacznie lepszy, albo znacząco tańszy, aby Tesla utrzymała rentowność i pozycję rynkową.
To zresztą nie jedyna chińska marka, która wybiera się w świat elektryków. Mało kto słyszał o czymś takim jak Zeekr… poza Chinami. Niedawno firma ogłosiła, że jej model 001 (5) będzie sprzedawany w Europie w 2023 roku, a następnie rozszerzy się na inne rynki międzynarodowe (w tym USA, Australia, Kanada i Wielka Brytania). Celem konkurencyjnym jest inny model tesli - Y. Chińska konstrukcja ma, według specyfikacji, akumulator o mocy 100 kWh, 700 km zasięgu, i przyspiesza do setki w 3,8 sekundy. Takie samochody elektryczne kosztują w krajach zachodnich w okolicach stu tysięcy dolarów lub więcej. Zeekr ma kosztować mniej niż połowę tej ceny. W dodatku nowa wersja już w 2023 roku ma mieć akumulator 140 kWh co pozwala zbliżyć się do zasięgu tysiąca km przy ładowaniu tylko pięć minut dłuższym. Wszystkie parametry Model Y Tesli są znacząco niższe niż 001, przy cenie wyraźnie wyższej.
Zeekr ma bliskie związki z producentem baterii CATL. Niedawno chińskie firmy zademonstrowały nowy akumulator sodowo-jonowy. Bateria ta ładuje się dwa razy szybciej niż akumulator 4680 Tesli, lokowany w modelu Y, wytrzymuje co najmniej dwa razy dłużej i jest znaczące tańsza. Dzięki temu akumulatorowi cena pojazdu Zeekr mogłaby zostać obniżona jeszcze o ok. jedną piątą. To poziomy cen dla Tesli nieosiągalne. Tesla wciąż ma 70 proc. rynku sprzedaży aut elektrycznych w USA, ale tylko 20 proc. w Chinach.
Chińscy producenci, BYD, NIO, XPeng i Zeekr, oferują pojazdy o znacznie lepszej specyfikacji za mniejsze pieniądze. To dlatego Tesla obniżyła ceny swoich aut w Chinach. Tesla zarabia około 24 tys. dolarów na sprzedaży jednego modelu Model Y LR, więc teoretycznie mógłby obniżyć ceny, aby konkurować z Zeekrem. Ale to droga donikąd, bo zyski Tesli spadłyby a Zeekr (i nie tylko ta marka) to wciąż samochody lepszych parametrach. Tesla także współpracuje z CATL. Gdyby zdecydowała się zastapić akumulator 4680 ogniwami sodowo-jonowymi CATL, mogłaby z Chińczykami konkurować. Są pogłoski, że tak będzie. Być może jednak firma Elona Muska poszuka innego sposoby rywalizacji z chińskimi produktami.
Wysyp elektryków
Oczywiście nie samą Teslą i jej chińską konkurencją rynek "elektryków" żyje. W ostatnim czasie było sporo premier innych modeli. Oprócz obietnicy przystępniejszych cenowo pojazdów elektrycznych, nadchodzący czas to pojazdy elektryczne w niemal każdym segmencie, o którym można pomyśleć, począwszy od samochodów terenowych, poprzez minivany, aż po luksusowe SUV-y. Dziś prawie każdy znany producent oferuje elektryczne wersje znanych marek. Nie sposób je wszystkie opisać, dlatego skupmy się na ciekawostkach i modelach z potencjałem wprowadzenia zmiany na rynku.
Spośród całej masy startupów elektrycznych, które próbują sił w gigantami, wyróżnił się Lucid, który w 2021 roku zaprezentował sedana Air, który był i jest pierwszym pojazdem, który naprawdę prześcignął Teslę pod każdym względem, w tym zasięgu, jakości wnętrza i wydajności. Teraz ten, wciąż startup, motoryzacyjny zapowiada nowy model Lucid Gravity, który konkurować ma z Model X Tesli. Jednak są auta drogie.
W segmencie SUV i półciężarówek Tesla, przynajmniej na razie, jest wyprzedzana, głównie przez wspomniane modele Forda, ale są też inne konkurujące modele. Zapowiadany szumnie już na 2021 r. Cybertruck pojawi się dopiero w 2024 roku. Z drugiej strony, jeśli Cybertruck wykaże obiecane parametry, to Tesla znów ma szansę wyprzedzić rynek. Poczekajmy jednak na to, co rzeczywiście Cybertruck pokaże. Elon Musk sam aktywnie prowadzi "wyciekową" kampanię marketingową.
Na rynku o coraz szerszej ofercie elektryków zwraca się uwagę na ciekawostki, np. małe sportowe Porsche Macan EV (6) z mocą powyżej 600 koni mechanicznych i czasem ładowania schodzącym do 25 minut. Albo na VW ID. Buzz, małego elektrycznego vana, który wydaje się wyglądem nawiązywać do kultowego "hippisowskiego" Transportera.
Większość pojazdów, które moglibyśmy długo wymieniać, raczej potwierdza niż zaprzecza utartemu przekonaniu, że auta elektryczne są zbyt drogie. Ambicję, by te opinie zmienić, ma, oprócz całego wachlarza chińskich firm, także amerykański General Motors, które proponuje model Chevroleta Equinox, o cenie zaczynającej się od 30 tys. dolarów. Wóz ma oferować moc 210 koni mechanicznych i imponujący (jak na tę cenę) zasięg 400 km. W wersjach AWD lub FWD parametry auta rosną, np. zasięg do prawie 500 km, przy wciąż relatywnie niższej niż inne elektryki cenie.
Spadające ceny pojazdów elektrycznych, zarówno za sprawą wsparcia ze strony rządów jak też postępu technologicznego, powinny przyciągać nowych kupujących. Ważne, by tego pierwszego, czyli sztucznego wsparcia pieniędzmi podatników było coraz mniej a tego drugiego, czyli postępu technicznego podnoszącego parametry i obniżającego ceny - coraz więcej.
Mirosław Usidus
